L’art et la manière de bien préparer ses skis

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Qui n’a pas fait l’expérience d’une journée de ski gâchée par une mauvaise glisse ou de dérapages incontrôlés faute de bonnes carres ? Préparer ses skis ou son snowboard, c’est tout un art. Pour vous en donner les clefs, WELOVESKI s’est adressé à Claude Gesta, un as de la préparation qui fut notamment préparateur de l’Equipe de France.

 

Le fartage, une histoire de dureté

Pour que deux surfaces glissent bien l’une sur l’autre, il faut qu’elles aient la même dureté. Le fartage à chaud avec un fer consiste donc à adapter la dureté de la semelle à celle de la neige. Les farts pour neige froide sont durs, les farts pour neige plus chaude sont mous. Le vrai challenge du fartage est de connaître la dureté de la neige. Elle varie proportionnellement à sa température. On utilise donc la température comme échelle de dureté à défaut d’appareil de mesure.

La dureté varie avec la température, mais ça n’est pas une ligne droite et c’est là que ça se complique ! Car quand la neige commence à fondre et à devenir de l’eau, de -5°C à 0°C, les variations de dureté sont très rapides et le risque de planter un fartage en préparation aussi !  Autre paramètre à prendre en compte : plus vous glissez vite sur la neige, plus vous allez la chauffer, donc la ramollir, « c’est pour ça qu’à neige identique, on farte toujours plus dur en ski de fond qu’en ski de descente », explique Claude Gesta qui ajoute, « il faut considérer le fart comme un lubrifiant, comme une huile moteur ». D’ailleurs le fart est un hydrocarbure, il est simplement moins fluide qu’une huile ou de la graisse à son état de paraffine

Le fartage à chaud

Le fartage à chaud

Quelle couleur de fart ?

Les couleurs froides d’un bloc de fart à chaud sont adaptées aux neiges froides quand les couleurs chaudes seront adaptées aux neiges plus molles. Ainsi, on va du très froid avec le fart vert qui est le plus dur, puis le bleu, le violet, le rouge et enfin le jaune, le plus mou pour neige chaude. Généralement de couleur blanche, le fart universel couvre une large plage de dureté. Après avoir farté à chaud, il faudra racler la semelle, passer un coup de brosse puis de polisse avec un chiffon, comme un meuble que l’on cire.

Les différentes couleurs de fart à chaud à choisir en fonction de la température

Les différentes couleurs de fart à chaud à choisir en fonction de la température

Si vous fartez jaune (donc mou) sur une neige fraîche (dure), votre semelle va coller, « les picots microscopiques des cristaux de neige vont pénétrer dans la semelle par millions ce qui aura pour effet de la scotcher sur la neige comme un velcro ! L’énergie qu’il faut pour glisser, c’est celle qu’il faut pour casser toutes les petites dendrites ». Mieux vaut donc ne pas farter trop mou pour les conditions froides ! Ne pas farter ses skis sur une neige très mouillée aura moins de conséquences, c’est alors que le paramètre « structure » deviendra déterminant pour glisser !

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La structuration de la semelle

La structure qui consiste à faire des rainures plus ou moins profondes dans la semelle va faire varier la surface de cette dernière. Des rainures profondes peuvent multiplier jusqu’à 3 ou 4 sa surface de contact, comme un soufflet d’accordéon qu’on écarte. « Sur les matériaux très glissants comme de la neige relativement mouillée, on a intérêt à avoir une grande surface alors que sur le matériaux très durs, quand la neige se rapproche de la glace, on a intérêt à avoir une petite surface comme un patin de patin à glace. C’est notamment pour cette raison qu’on fait des structures fines sur de la neige froide, et des structures profondes sur la neige mouillée ». Autre paramètre complémentaire à la profondeur de structure,  sa forme : « non seulement on fait des rayures, plus profondes mais on les oriente de façon à évacuer l’eau sur les bords quand la neige est très mouillée ».

Après avoir farter à chaud, il faut racler l’excédent de fart

Après avoir farter à chaud, il faut racler l’excédent de fart

L’affûtage

La carre a deux faces: côté semelle, et côté latéral. Côté semelle, pour ne avoir cet effet « fil » catastrophique pour les déclenchements, il est important d’avoir des carres légèrement déversées : l’angle que fait la face intérieure de la carre avec le plan de la semelle doit être orienté vers le haut de 1 degré.

Pour l’angle latéral, c’est-à-dire l’angle que fait le côté vertical de la carre avec le plan de référence de la semelle, le bon compromis est un affûtage à 88°. « On peut diminuer cet angle pour couper plus sur neige dure, mais la pointe de la carre va devenir si fine qu’elle s’émoussera rapidement et ne restera tranchante que peu de descentes ».

Dernière innovation, le fart en bombe quasi permanent (une application dure au minimum une semaine) à appliquer avec un chiffon. A avoir sur soi en cas de problème de glisse.

Dernière innovation, le fart en bombe quasi permanent (une application dure au minimum une semaine) à appliquer avec un chiffon. A avoir sur soi en cas de problème de glisse.

En conclusion, avoir une planche ou des lattes qui glissent très bien est un travail de précision qui vous permet de piloter vos conduites, sans être déséquilibré, ni devoir compenser une mauvaise glisse ou des carres qui ne coupent pas ! Vous gagnez en sensation et en plaisir.

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